Porsche 928 (1977 - 1992)

1 Introductie Porsche 928.
2 Porsche 928 S4, 928 S4 Club Sport en 928 S4 SE 
3 928 GTS
4 928 kleur code

Porsche 928, echt een Beest.

Midden jaren zeventig ontwierpen de Porscheingenieurs onder leiding van Ernst Fuhrmann, de president van Porsche AG, een tweetal auto's met vooringeplaatste watergekoelde motor. Deze waren bedoeld als opvolgers van hun modellenlijn bestaande uit de 914 en 911 met resp. hun luchtgekoelde motor midscheeps en achterin. De vervanger van de 914, tot dan het instapmodel voor Porsche, was in 1976 de 924. Dit nieuwe model moest nieuwe klanten zonder gezin trekken die zich geen 911 konden veroorloven. 

Introductie 928, 1977.   

Ontwerpschets.


 

 

 

 

 

Ontwerpschets.

Een jaar later, in 1977, werd de 928 ge´ntroduceerd als een 1978-model, nßßst de 924 en 911. Men koos voor de meer conventionele opzet met motor voorin en waterkoeling. Men dacht dat het zo eenvoudiger was te voldoen aan de steeds veranderende uitlaatgas-, veiligheids- en geluidseisen overal ter wereld. Deze waren namelijk gebaseerd op auto's met voornamelijk achterwielaandrijving, waterkoeling en motor voorin. De 928 lijkt dus meer op andere auto's, maar heeft toch duidelijk verschillen, in positieve zin. De bedoeling was dat de 928 uiteindelijk de 911 zou vervangen als het topmodel. De Europese autojournalisten kozen de 928 in 1978 als auto van het jaar. Hij werd dus goed ontvangen door de pers, maar werd duidelijk minder positief onthaald door het sportwagen kopend publiek. Porsche was van plan in de loop van 1981 de 911-leveringen af te bouwen ten gunste van de 928.

928 TS
928 TS

Toen de Amerikaan Peter Schutz prof. Ernst Fuhrmann verving als president begin 1981, was de 911-productiestop al gepland aan het eind van modeljaar 1981. Schutz vertelde dat toen hij voor het eerst in prof. Helmuth Bott's kantoor kwam, daar het histogram aan de muur hing voor alle ontwikkelprojecten. De balk voor ontwikkelwerk aan de 911 hield op in 1981.  Schutz had echter reeds gesprekken gevoerd met Porsche-klanten en -enthousiasten voordat hij met Bott in gesprek trad. Hij wist dat de Porsche-enthousiasten weg waren van de 911 en het model wilden blijven kopen. Dus greep hij in en verlengde het ontwikkelwerk aan de 911- lijn tot in de tachtiger jaren. Op zich was het positief voor zowel Porsche als hun 911-klanten dat Schutz de 911 redde, want ondanks het feit dat de 928 een fantastische auto was, rechtvaardigde de verkoopaantallen nooit de vervanging van 911 door 928. 
 

928 S2 - 1986

928 S 2

Terwijl de 924 en zijn afgeleiden de 944 en 968 zeer succesvolle modellen waren en de 928 werkelijk een van 's werelds beste GT's, zijn beide gekomen en gegaan en de 911 is nog steeds Porsche's brood op de plank. Op 7 maart 1995 tijdens de autoschow van GenŔve kondigde Porsche AG aan de produktie te gaan stoppen van de 928 en van de 968, waarvan het einde reeds was aangekondigd. De 928-produktie droogde op rond het einde van het boekhoudkundig jaar van Porsche, 31 juli 1995. Uiteindelijk werden er 66.000 928's gebouwd over een periode van achttien modeljaren. Wat minder dan van de 356 met ca. 76.000 in vijftien jaar (van 1950 tot en met 1965). Er kan in het voordeel van de 928 gezegd worden dat iedere potentiŰle Porsche-koper, nog niet bekend met de 928's, een proefrit moet maken. Ze behoren tot de beste GT auto's, zijn zo niet de beste.  Ze bieden extreem rijplezier, vooral op langere afstanden en hogere snelheden. De 928's bereikten hoge prestatieniveau's en waren altijd erg fijne auto's.

Ge´ntroduceerd in 1979: de sterkere 928 S, hier een USA-uitvoering
Ge´ntroduceerd in 1979: de sterkere 928 S, hier een USA-uitvoering (positie en kleur zijknipperlichten).

Ze verkochten echter minder goed dan de 911 en hielden hun waarde evenmin erg goed. Dat laatste kan echter gunstig zijn voor ons liefhebbers, doordat we fraaie exemplaren voor zeer redelijke prijzen kunnen kopen. 1978: 928 Bij introductie had de 928 een compleet aluminium 4474 cc negentig graden V8- motor met 169 kW in VS-versie en 176 kW in Europese vorm. Deze eerste motoren hadden de mechanische Bosch CIS injectie. Ze waren initieel voorzien van een handgeschakelde vijfversnellingsbak of een drietraps automaat. Deze laatste werd door Mercedes Benz gebouwd in een door Porsche ontworpen behuizing. Sommige kenners, zoals Bruce Anderson, bevelen de automaat aan voor deze vroege modellen omdat ze vinden dat de handgeschakelde transmissie een aantal problemen heeft die men zou moeten vermijden. De koppeling van vroege 928's (tot aan 1987) was een uitvoering met twee schijven die nogal snel last krijgt van klapperen na enig misbruik. 

Anderen, zoals Devek Performance, wijten dit aan slecht onderhoud: de centrale ring in de koppeling dient regelmatig afgesteld te worden zodat hij equidistant is tussen vliegwiel en drukplaat en verder dient de hele samenstelling goed gesmeerd te blijven. Dan leeft deze superieure (kleine diameter bij groot oppervlak, laag hoekmoment en goed doseerbaar) koppeling lang. Een ander probleem bij de vroege vijfversnellingsbak is de eigen Porsche synchronisatie die vaak te vroeg de geest gaf. De versnellingsbak werd in 1985 vervangen door ÚÚn die Borg Warner-synchronisatie bezat. Deze bakken schakelen beter en zijn zeer betrouwbaar en probleemloos. Het is overigens mogelijk de latere (geleverd vanaf de 928 S4 in 1987) koppeling met enkele schijf in te bouwen in oudere 928's. Hetzelfde geldt voor de latere sterkere versnellingsbakken. De automatische transmissies waren altijd zeer betrouwbaar en probleemloos, maar worden natuurlijk ook een dagje ouder. De zeldzaam voorkomende reparaties aan de automaten zijn echter behoorlijk prijzig. In 1984 werd de automaat vervangen door een viertraps versie, eveneens door Mercedes gebouwd en weer "kogelvrij". Veel problemen met de automaat blijken bijvoorbeeld op te lossen door het vloeistofniveau binnen specificatie te brengen. De allereerste 928's hadden ook nogal eens bedradingsproblemen, problemen met de vacuŘm bediende deursloten en soms met verwarming en airconditioning. 

Doorsnede van de 928 S.
Doorsnede van de 928 S.

Tegen 1980 waren deze grotendeels opgelost waardoor de 928's erg fijne, probleemloze auto's waren die elk jaar beter werden. Voor modeljaar 1980 werd de VS versie voorzien van elektronische injectie, andere nokkenassen en hogere compressieverhouding. Voor de deursloten werd overgestapt op elektrische bediening en de airco werd aanzienlijk verbeterd. 1980: 928 S De eerste 928 S-versie werd in Europa leverbaar m.i.v. modeljaar 1980. Deze had een grotere motorinhoud (4664 cc), meer vermogen (221 kW), hogere compressie (10,0:1), grotere remmen, spoilers, verbeterde wielophanging en nieuwe gesmede lichtmetalen Fuchs-wielen. De topsnelheid was 248 km/h en de acceleratie van 0-160 km/u duurde 14.6 seconden. In 1981 werd in Amerika een pakket extra's aangeboden met daarin de verbeterde wielophanging en de wielen en spoilers van de Europese "S". Maar het 928 S-model met de grotere 4.7 liter motor was niet beschikbaar in de VS tot 1983 en dan ook nog maar met een bescheiden extra vermogen (172 kW). 

De VS- en Japanse modellen kregen de viertraps automatische versnellingsbak in 1983 terwijl de rest van de wereld het nog een jaar langer met de drietraps automaat moesten doen. De motorsteunen werden veranderd op de 1983-modellen in een hydraulische versie zoals die van de 944's. Deze hydraulische motorsteunen dempen vooral laag frequente trillingen beter dan andere motorsteunen. Deze trillingen komen bijvoorbeeld bij stationaire toerentallen voor. Verder maakt vanaf 1983 de spanner van de distributieriem gebruik van hydraulische demping net als bij een schokdemper. 1984: 928 S2 In 1984 kreeg de Europese 928 S L-jetronic benzine-injectie met een elektrische sensor voor de luchtsnelheid. Het vermogen werd door de fabriek opgegeven als 228 kW, maar had de reputatie meer in de buurt van 240 kW te zijn. Ook werd nu de genoemde viertraps automaat geleverd op deze Europese "S2" zoals hij door journalisten werd aangeduid. Porsche zelf hield zich bij de benaming 928 S. 1985: 928 S3 De Amerikaanse 928 S bleef nagenoeg gelijk in 1984 om in 1985 aanzienlijk te veranderen door de introductie van een grotere motor (4957 cc) met vier kleppen per cilinder. 
 

928 motor voorzijde.
Goed te zien, de V-opstelling.

928 motor linkerzijde.
De sublieme motor van de 928.

Deze nieuwe motor met interne codenaam VW 4C 32V, motor type M28.43 (handgeschakeld), M28.44 (automaat) en motornummers beginnend met 81F, had verder twee bovenliggende nokkenassen voor iedere cilinderbank, LH-jetronic injectie met elektrische sensor voor luchtsnelheid en EZF transistorontsteking. Het vermogen ging flink omhoog t.o.v. de vorige Amerikaanse versie naar 215 kW bij 5750 toeren per minuut. De compressieverhouding was 10,0:1 en het maximale koppel ging omhoog naar 410 Nm bij slechts 2700 toeren. Dit koppel was dus beschikbaar bij een aanzienlijk lager toerental dan bij de Europese "S" (400 Nm bij 4100 toeren, 2 kleppen per cilinder) waardoor in normaal verkeer en bescheiden toerentallen de 32 kleps "S" flink pittiger aanvoelt. . 

De handgeschakelde versnellingsbakken kregen in 1985 de beter schakelende Borg Warner-synchronisatieIn 1986 bleef de 928 S gelijk aan de vorige versie met uitzondering van de remmen. De significant verbeterde grote remmen met Brembo vier cilinders per remklauw kwamen beschikbaar vanaf serienummer 1000 van dat jaar. Ook werd ABS standaard op alle modellen in de hele wereld. Daarmee was de 928 de eerste auto ter wereld met standaard elektronische ABS-remmen. Verder kreeg de radio-antenne een plaatsje in de vooruit. 1987: 928 S4 De 928 S4 werd in 1987 ge´ntroduceerd als het model met dezelfde motor voor alle markten. De 4 in S4 staat voor de vierde belangrijke stap in de ontwikkeling van het model, zoals de 944 S2 de tweede ontwikkelserie van het model is, en niet voor de vier gebruikte nokkenassen. De VS, Japan, Canada ('85 en '86) en AustraliŰ ('86) hadden immers reeds een model met vier nokkenassen, terwijl de rest van de wereld nog steeds de 928 S met twee nokkenassen had. Door sommigen wordt de 32-kleppen 928 S ook wel S3 genoemd maar Porsche bleef bij 928 S, waarschijnlijk om marketingtechnische redenen. 

928 S2
928 S serie 2 (afgebeelde velgen zijn niet standaard vanaf de fabriek voor dit model geleverd) .

De 928 S4 had een verbeterd luchtinlaatsysteem met een resonant afgestemde luchtstroom waardoor de curve vermogen als functie van toerental breder werd. Het maximum vermogen werd 235 kW bij 6000 toeren en het maximum koppel 430 Nm bij 3000 toeren. De kwartmijl duurde volgens de fabriek met de S4 vanaf stilstand 14.2 seconde, en 0 naar 100 km/u 5.9 seconden. Om de temperatuur in de cilinders te verminderen werden olie-injectoren in het huis van de krukas geplaatst, zoals reeds gebeurde in de 911 sinds 1971. Een nieuwe versie benzine-injectie met een sensor voor detonatie werd toegepast op de 928 S4. Daardoor ontstond er meer vrijheid in benzinekeuze. Verder werd de vroegere koppeling met twee platen vervangen door een enkelvoudige platenkoppeling met grotere doorsnede. Het plaatwerk werd met de S4 voor het eerst na 10 jaar veranderd door middel van nieuwe bumperpanelen voor en achter, inclusief verlichting. Deze beoogden zowel verbeterde aŰrodynamica als een moderner uiterlijk. Hierdoor was een nieuwe frontspoiler nodig en tegelijkertijd verscheen een nieuwe, opklapbare achterspoiler. 

928 S serie 3 motor
Onder de motorkap de  928 S serie 3 motor

Ook vanwege de aŰrodynamica verschenen er elektrisch bedienbare flappen voor radiator en een plaat onder het motorcompartiment. De remklauwen vˇˇr en de maat van hun 4 remcilinders (van 2x36mm en 2x42mm naar 2x36mm en 2x44mm) veranderden om ongelijkmatig slijten van de remblokken tegen te gaan. De remcilinders bleven achter gelijk. Ook de achterwielen- en bandenmaat veranderde, nl. naar 8Jx16" met 245/45VR16. Vˇˇr bleef de wielmaat 7Jx16" met 225/50VR16 banden, zoals in de '85- en '86-modellen rondom werd gemonteerd. In het voorjaar van '87 werd het schakelprogramma van de automaat veranderd. Daarvoor startte de automaat altijd in de eerste versnelling vanuit stilstand en schakelde terug naar de eerste versnelling met een merkbaar schokje, kort voor het tot stilstand komen. Met het nieuwe programma werd het mogelijk vanuit de tweede versnelling te starten door met weinig gas weg te rijden en weer terug tot stilstand te komen eveneens in tweede versnelling. Rijdt men echter weg met veel gas dan schakelt het nieuwe programma terug naar de eerste versnelling. In maart 1977 werd een nieuw model gepresenteerd, de 928. Was het feit dat het om een achtcilinder ging al reden voor grote opwinding, regelrecht spectaculair was de vormgeving: een combi-coupÚ met ronde vormen. Bumpers had de auto niet, in plaats daarvan zaten voor en achter aan de carrosserie vervormbare kunststof panelen. Motorkap en portieren waren van aluminium. De versnellingsbak was op transaxle-wijze achterin gemonteerd (maar voor de achterwielen), terwijl de motor en de koppeling zich voorin bevonden. 

De 4.5-liter motor leverde 240 pk en nam genoegen met normale, loodvrije benzine. Een speciale vinding was de Weissach-achteras. Deze zorgde door toepassing van simpele rubberen bussen voor toespoor bij gas loslaten, waardoor de auto in die situatie stabiel bleef. Het publiek vroeg zich af of de 928 het einde van de 911 inluidde. Maar op de IAA werden als vanouds weer nieuwe varianten van de 911 voorgesteld: de Carrera 3.0 en de Turbo 3.3. Beide hadden het 930-motorblok als basis, alleen had de Carrera geen turbo. Deze versie werd later omgedoopt in 911 Sc. De Turbo 3.3 had zowel een vergrote boring als een vergrote slag en leverde maar liefst 300 pk. 

 
928 S4, 928 S4 Cub Sport en 928 S4 SE.
  

De 928 S4 

De 928 S4 

De S4 werd in 1986 ge´ntroduceerd als opvolger van de S. De 4 staat voor de vierde serie en niet voor het aantal toegepaste kleppen per cilinder. Uitgerust met de 32 kleps motor, een vermogen van 316 PK bij 6000 omw/min en een koppel van 438 Nm bij 3000 omw/min. Dit werd gerealiseerd met een aangepaste cilinderkop met grotere kleppen, aangepaste verbrandingskamers, een andere klephoek ( 27,4 graden tegen 28 graden), aangepaste kleptiming, en een tweezijdig inlaattraject. Een lang en een kort traject. Onder 3500 omw/min ademt de motor via het lange traject, daarboven wordt een klep omgezet zodat het tweede traject wordt benut om de luchtstroom toe te laten nemen. 

928 S4 motor
De 928 S4 motor.

Het remsysteem werd verder verbeterd door de maat van de 4 remcilinders per remklauw aan de voorzijde te vergroten van 2 x 36 mm en 2x 42 mm naar 2 x 36 mm en 2 x 44 mm. Dit om ongelijkmatig slijten van de remblokken tegen te gaan. Achter bleven de remcilinders gelijk. Om de temperatuur van de zuigers te verlagen werden oliesproeikanaaltjes in de krukas aangebracht om de onderzijde van de zuigers te koelen. De dubbele platenkoppeling werd vervangen door een enkele. Het uiterlijk werd ook veranderd. Gestroomlijnder om de luchtweerstand te verminderen. Dit door middel van nieuwe bumperpanelen voor en achter, een nieuwe spoiler achterop en een gestroomlijndere onderzijde. 

Allereerst is om dit te bereiken de bodem glad uitgevoerd en tweede neemt de S4 niet meer koellucht tot zich, dan strikt noodzakelijk. Het koelingsysteem werd veranderd met thermostatisch geregelde radiator kleppen welke alleen openen wanneer nodig. Dubbele elektrische radiator fans vervingen de enkele, door de motor aangedreven radiator. Bij hoge snelheid en dientengevolge veel koelluchtdoorstroming, wordt de luchttoevoer middels de automatisch bekrachtigde kleppen in de voorspoiler gereduceerd. Voor het eerst was het uiterlijk van de 928 duidelijk gemoderniseerd. Alle aerodynamische voorzieningen hadden tot gevolg dat de luchtweerstand daalde naar 0,34 tegen 0,41 voor de originele 928 en 0,38 voor de S. Banden achter waren 245/45/VR16 tegen voor 225/50/VR16. Vanaf 1986 konden de stoelen ook verwarmd worden. Vanaf 1987 werd het schakelprogramma van de automatische transmissie aangepast. Onder bepaalde omstandigheden wordt weggereden vanuit de tweede versnelling. Bij veel gasgeven wordt echter teruggeschakeld naar de eerste versnelling. Het opvouwmechanisme van de achterspoiler werd in 1988 weer verlaten. De voorste remschijven werden voorzien van gekromde koelribben die van binnen naar buiten liepen in de interne ventilatie-passages. 

Ferry Porsche zijn 75e verjaardagscadeau: een verlengde 928 met vier volledige zitplaatsen.


 

 

 

 

 

Ferry Porsche zijn 75e verjaardagscadeau: een verlengde 928 met vier volledige zitplaatsen.

Tevens werd de ABS-besturingseenheid en zijn software veranderd. 1988 was ook het jaar van een lichtgewicht en iets getunede versie van de S4, bedoeld voor o.a. races met productiewagens en aanvangkelijk alleen voor de Europese markt. Deze 928 S4 Club Sport (motornummer met suffix SP) ontbeerde vele luxe zaken zoals geluiddempend materiaal, achterruitenwisser, centrale vergrendeling, elektrische stoelbediening, zijstrips van de flanken, achterste zonnekleppen, elektrische bediening van de achterklep, diverse opbergvakken, een deel van het gereedschap, een deel van de ruitensproeierinstallatie en de originele kabelboom die door een eenvoudigere versie werd vervangen. De airconditioning werd lichter, trillingsdempers op de aandrijfas verdwenen en lichtgewicht gesmede aluminium wielen verschenen (8Jx16" voor en 9Jx16" achter ) met achter 17 mm spacers en unidirectionele Bridgestone banden. Na deze afslank-kuur, die ruim 100 kg opleverde, werd de aandrijflijn opnieuw gebalanceerd en werden de vering en dempers stijver gemaakt. 

De uitlaat werd lichtgewicht met minder weerstand en dubbelpijps. De motor kreeg andere nokkenassen en andere programmatuur voor injectie en ontsteking om het maximale toerental te verhogen van 6000 naar 6775 omwentelingen per minuut. Het maximale vermogen en koppel stegen echter niet, alleen de karakteristiek van de motor werd veranderd. De acceleratie verbeterde behalve door het lagere gewicht ook door een kortere eindoverbrenging (2.73:1). De Club Sport was alleen handgeschakeld verkrijgbaar, maar wel degelijk in andere kleuren dan alleen wit, zoals sommigen menen. In Automobile Magazine [3] wordt een van de eerste modelen getest: vuurrood met een groot wit "CS"-logo op het linker voorspatbord. De CS kreeg ook standaard een sperdifferentieel met op 40% gelimiteerde slip. In eerste instantie speciaal voor de Engelse markt verscheen een zeer vreemde 928 S4 Club Sport variant op de markt. De Engelse koper wilde nl. de performance van de CS zonder alle luxe extra's van de standaard S4 te missen. Porsche GB voldeed daaraan met de SE: een Club Sport met daarin weer een groot aantal luxe S4 items teruggezet! 1989: 928 GT Het schakelprogramma van de S4 automaat werd in 1989 wederom aangepast. Ditmaal om een sportiever programma te verkrijgen. Het opschakelpunt van eerste naar tweede met het gaspedaal in kickdownpositie ging naar 4950 toeren. Hetzelfde punt vanuit de andere versnellingen ging naar 5950 toeren. Verder werd in '89 asbestvrije remvoeringen ingevoerd en een systeem om de bandenspanning in de gaten te houden. Weer een 928 primeur voor normaal geproduceerde auto┤s. Daarnaast verscheen een digitaal display in de snelheidsmeter met vele functies waaronder kilometerstand, dagtellers, verbruik, actieradius etc.

In 1989 verscheen de 928 GT voor de hele wereldmarkt. Deze nam in wezen de specificaties van de 928 S4 Club Sport over. De GT kreeg echter wel 10 pk meer dan zijn voorganger en werd ook alleen met een sportieve short-ratio-handgeschakelde vijfversnellingsbak geleverd. De vermogenswinst werd bereikt door agressievere nokkenassen. De banden werden ZR (>240 km/u) typen i.p.v. VR (>210 km/u). Beide 928-versies bleven tot in 1990 naast elkaar bestaan, maar in loop van dat jaar werd met de handgeschakelde S4 gestopt. De S4 was vanaf toen alleen als automaat te krijgen en de GT was altijd alleen al handgeschakeld verkrijgbaar. Beide modellen kregen een nieuw elektronisch geregeld sperdifferentieel (PSD). De dubbelpijps einddemper werd voor beide modellen in '90 standaard. De vijfversnellingsbak voor de GT kreeg een kortere eindoverbrenging om de accelleratie te verbeteren. De GT kreeg andere velgen: Design 90- typen in 7,5Jx16" voor en 9Jx16" achter. Voor de S4 werd deze velgenmaat optioneel. De bandenmaat bleef voor beide gelijk: 225/50 voor en 245/45 achter. De elektrisch bediende flappen bij de radiateur, om de luchtweerstand te verbeteren wanneer niet de hele radiateurcapaciteit nodig was, die met de 928 S4 ge´ntroduceerd werden, kwamen in 1991 te vervallen. Verder bleven de '91 S4 en GT gelijk op kleine zaken na zoals een krukasdemper, kortere schakelpook, lichtere pomp met hogere werkdruk voor de stuurbekrachtiging en betere deurrubbers.

De 928 S4.
De 928 S4.

Vanaf 1988 werden de remschijven uitgevoerd met gekromde koelribben. Ook werden de ABS unit en de software gewijzigd. In 1988 werd tevens de 928 S4 Club Sport ge´ntroduceerd. Het leven bestaat uit geven en nemen. Zo moeten de Porsche ingenieurs ongeveer hebben gedacht om de 928 S4 nog iets sneller en sportiever te maken en hem 928 Clubsport te noemen. Om dit te bereiken nam het gewicht 86 kg af en het vermogen iets toe. Om de 928 de nodige pondjes af te laten vallen, bleek geen eenvoudige opgave. Omdat deuren, motorkap en schermen uit aluminium en motorblok en cilinderkop uit lichtmetaal bestaan viel hier geen eer te behalen. Het volumineuze aanzuigkanaal is uit kostbaar magnesium gegoten. Rond 30 kg kon worden bespaard door spaarzamer om te gaan met isolatiemateriaal en het verwijderen van de elektrische stoelverstelling en toepassen van een sportuitlaat ieder 18 kg. De V8 maakt door deze uitlaat dus ook een sportiever geluid iets wat zeker welkom is. Verder heeft de 928 CS geen rechterbuitenspiegel, achterruitenwisser, cruisecontrol, centrale portiervergrendeling zonnekleppen achter en radio. Ook heeft de CS een kleinere airco unit en een aangepaste kabelboom. Naast deze gewichtsbeperkende maatregelen is ook de motor onder handen genomen. Door fijnslijperij is een sterkere motor ontstaan, waar echter op papier niets van te merken is. Op papier levert de motor 320 Pk, precies evenveel als de S4. De vraag rijst vervolgens of al het fijnslijperij aan de motor dan voor niets geweest is ondanks alle moeite? De twee vierkleps cilinderkoppen, kregen vier andere nokkenassen met een grotere slag. Bovendien werden de nokkenassen licht verdraaid ingebouwd, wat voor een andere kleptiming zorgt, uiteraard gunstig om een hoger vermogen te leveren. Tenslotte werden de electronica voor brandstofinspuiting en ontsteking aangepast. 

Was alles dan voor niets geweest? Volgens Porsche is het vermogen wel degelijk gestegen. Echter wanneer Porsche toegegeven zou hebben dat de motor inderdaad aanmerkelijk meer vermogen levert dan de motor uit de S4, dan was te verwachten dat een groot gedeelte van de klanten de motor met andere nokkenassen zou willen hebben. Dit wilde men echter niet, daar er aan deze motor ook een nadeel verbonden is. Onder 4000 omw./min is het koppel ongunstiger en harmonieert niet met de in de S4 leverbare automaat versies. Immers 70 procent van de 928 werd met automaat verkocht. De vierkleps motor uit de serie S4 levert bij 1200 omw./min al een geweldig koppel van 350 Nm. Bij 3000 omw./min is dit 430 Nm. In de praktijk betekend dat de 928 ondanks zijn hoge gewicht zeer goede acceleratiecijfers toont. Toch doet de Clubsport niet voor de S4 onder als het om rijden vanuit laag toerental gaat. 

De 928 Club Sport
De 928 Club Sport, let op de enkele zijspiegel.

De meetwaarden blijken slechts geringe verschillen te tonen. Subjectief gezien lijkt de sportievere karakteristiek van de Clubsport motor sterker. Tussen 3000 en 4000 omw./min lijkt een korte rustpauze te zijn, om vervolgens des te heftiger verder te gaan. Dit valt echter alleen op wanneer direct vanuit het seriemodel in de sportversie wordt gestapt. Ter compensatie van deze kleine tekortkoming maakt de Clubsport motor bijzonder graag toeren. In tegenstelling tot de S4, waarbij de motor rond 6200 omw./ min begrensd is, treedt de toerenbegrenzer pas bij 6750 omw./min in werking. Een hoge waarde als men bedenkt dat in de achtcilinder zuigers met een diameter van 100 mm doorsnede zitten. De slag is in tegenstelling tot de boring met 78,9 mm echter bescheidener. De gemiddelde zuigersnelheid blijft bij een toerental van 6000 omw./min met 15,8 m/s op deze manier binnen het kritische bereik. De acceleratie van nul naar honderd geschiedt voor de Clubsport binnen 5,6 seconden, de S4 doet er 3 tiende langer over. 

Wie zulke waarden wil realiseren zal echter een slecht geweten tegenover het mechaniek van zijn auto moeten hebben. Om de beste resultaten neer te zetten wordt uiteraard niet met slippende koppeling weggereden, daarentegen moeten de achterwielen en Transaxle laten zien wat ze kunnen. Met als resultaat dikke bandenstrepen op het asfalt. Ook op hogere snelheid komen de 928 S4 goed vooruit. Na 20,8 seconden bereikt de Clubsport 200 Km/h, de S4 heeft hier 21,0 seconden voor nodig. De Porsche 911 Turbo uit 1988 welke gold als de Ben Johnson onder de sportwagens, kon dit slechts marginaal beter. Hij heeft 19,7 seconden nodig. Absoluut hoge waarden scoren de 928's op topsnelheid. 277 Km/h voor de Clubsport en 274 Km/h voor de S4. Hiermee was de 928 de snelste seriewagen uit Duitsland. Deze respectabele waarden zijn het resultaat van verbeterde aerodamiek. Ook op het zwaarste circuit ter wereld, de Nordschleife van de NŘrburgring, presenteerde de 928 zich als een serieus te nemen sportwagen. EÚn van de bewijzen daarvoor: de banden kleven langer aan het wegdek dan de bestuurder zonder te glijden op de met leder overtrokken stoel. 

Interieur van de 928 S4 5-versnellingsbak uitvoering.
Interieur van de 928 S4 5-versnellings.

Sportstoelen met stoffen zitvlak zoals in de Clubsport zijn in dit geval een voordeel. Dit is nodig ook omdat de Clubsport nog sneller is dan de S4. De kleine ronde op Hockenheim legt de Clubsport 1,6 seconde sneller af dan de S4. Dit komt aan de ene kant doordat de Clubsport uitgerust is met een 40% differentieel wat zorgt voor een betere tractie maar de Clubsport heeft ook een paar wijzigingen in het onderstel ondergaan. De veren en stabilisators bleven gelijk maar de schokdempers zijn van een sportiever kaliber. Voor de S4 waren deze een meerprijs. Ook heeft de Clubsport 17 mm spoorverbreders achter. De Clubsport rijdt dientengevolge een beetje strakker, handelbaarder en sportiever dan de S4 zonder het comfort tot nul te elimineren. De besturing zorgt bij beide auto's voor een goed wegcontact. Het grensbereik blijft vrij van plotselinge reacties, mede door de Weissach achteras. Normaal gesproken gedraagt de 928 zich licht onderstuurt. Liefhebbers van driften kunnen dit echter met beheerst gasgeven makkelijk corrigeren in overstuur. Vanaf april 1988 was de 928 Clubsport leverbaar. 

Na 4 maanden waren er vier verkocht. De aankoopprijs kan geen rol hebben gespeeld bij het bepalen van de keuze tussen een S4 of Clubsport. Beide kosten in 1988 130.365 Mark. Tenslotte is ook Porsche een bedrijf dat zich bedrijfseconomisch opstelt Speciaal voor de Engelse markt werd de op de 928 CS gebaseerde SE uitgebracht maar dan zonder alle luxe extra's van de standaard S4 te missen. In totaal zouden er 42 stuks 928 S4 SE geleverd worden.

928 CS
928 CS

Herkenbaar aan het opschrift: de 928 Club Sport.
De 928 Club
Sport.

  
1992: 928 GTS  
  

In het voorjaar van 1992 loste de 928 GTS zijn beide voorgangers af. De motorinhoud werd verhoogd tot 5397 cc en het vermogen steeg daarmee tot 257 kW. De contactdruk van de koppeling werd daarom verhoogd. De handgeschakelde versnellingsbak werd versterkt en kreeg een eigen oliekoeler, geplaatst bij de radiateur. Het schakelprogramma van de automatische versnellingsbak werd aangepast aan de vermogenscurve van de nieuwe motor. De achterspoorbreedte van de GTS werd zo'n 70 mm groter door nieuwe 17" Cup wielen met spacers. Hierdoor moesten ook de achterspatborden breder worden, een duidelijk zichtbaar verschil met zijn voorgangers. De uitsnijdingen bovenin de wielkasten werden ronder. De voorwielen werden 7,5Jx17" met 225/45ZR17-banden en achter 9Jx17" met 255/40ZR17- banden. Een ander uiterlijk verschil waren de nieuwe afgeronde spiegels afkomstig van de '91 911 C2 Turbo. De 928 GTS bleef voor 1993 grotendeels gelijk aan het '92-model. Porsche stapte over op Shell TMO Synthetic 5W40-motorolie en DOT4 type 200-remolie. Dit vanwege de betere stabiliteit bij hoge temperaturen en verbeterde verouderingseigenschappen van de remolie. Voor de airco werd overgestapt op CFK-vrij koelmiddel R134a Ook in 1994 veranderde weinig aan de GTS. Het kickdown-programma van de automaat werd agressiever gemaakt. Het systeem ter controle van de bandenspanning werd niet langer gemonteerd. Een pollenfilter werd aan de verwarmings- en airconditioningsinstallatie toegevoegd. Voor het laatste productiejaar 1995, veranderde er eveneens nauwelijks meer iets aan de ultieme 928. Dit artikel is gebaseerd op het "Market Report: Porsche 928" door Bruce Anderson, van de Porsche Club of Amerika, met aanvullingen van mijzelf. Hierbij wil ik hem danken voor zijn medewerking. 


928 KLEUR CODE
;  
 

Alle Model jaren gebruiken de zelfde kleur Code.
Op de afbeeldingen, de Kleur code plaatjes en bouw label.

Kleurcode plaatje
Kleur code plaatjes.
Type plaatje
Bouw labelplaatjes.

Garantie boekje
Code in garantie boekje.

928 Kleur Code per Modeljaar.
78 Kleur Code
Standard Colors   Special Colors
Code Description Code Description
027 India Red 265 Oak Green Metallic
106 Talbot Yellow 266 Silver Green Metallic
107 Continental Orange 275 Lint Green Metallic
273 Fern Green 304 Minerva Blue Metallic
274 Olive Green 376 Petrol Blue Metallic
387 Albert Blue 443 Brown Copper Metallic
408 Cockney Brown 936 Silver Metallic
451 Mocca Black    
502 Cashmire Beige    
700 Black    
908 Grand Prix White    

  

79-80 Kleur Code
Standard Colors   Special Colors
Code Description Code Description
027 India Red 265 Oak Green Metallic
106 Talbot Yellow 275 Lint Green Metallic
274 Olive Green 30 T Light Blue Metallic
305 Arrow Blue 304 Minerva Blue Metallic
408 Cockney Brown 376 Petrol Blue Metallic
451 Mocca Black 443 Brown Copper Metallic
502 Cashmire Beige 463 Opal Metallic
601 Lilac 464 Tobacco Metallic
700 Black 708 Black Metallic
908 Grand Prix White 936 Silver Metallic

 

81 Kleur Code
Standard Colors   Special Colors
Code Description Code Description
027 India Red 30 T Light Blue Metallic
106 Talbot Yellow 304 Minerva Blue Metallic
451 Mocca Black 708 Black Metallic
700 Black 956 Tin Metallic
182 Chiffon White 655 Platinum Metallic
523 Bamboo Beige 31G Pacific Blue Metallic
524 Burnus Brown 474 Palisander Metallic
20 A Mint Green 20 C Moss Green Metallic
908 Grand Prix White 895 Wine Red Metallic

 

82 Kleur Code
Standard Colors   Special Colors
Code Description Code Description
027 Guards Red 30 T Light Blue Metallic
305 Royal Blue 304 Minerva Blue Metallic
451 Mocca Black 708 Black Metallic
700 Black 956 Pewter Metallic
182 Chiffon White 655 Platinum Metallic
523 Bamboo Beige 31 G Pacific Blue Metallic
524 Caramel Brown 474 Rosewood Metallic
20 A Mint Green 20 C Moss Green Metallic
908 Grand Prix White 895 Wine Red Metallic
    961 Meteor Grey Metallic
    966 Light Bronze Metallic

 

83 Kleur Code
Standard Colors   Special Colors
Code Description Code Description
027 Guards Red 956 Pewter Metallic
700 Black 655 Platinum Metallic
908 Grand Prix White 20 C Moss Green Metallic
32 Z Glacier Blue 661 Slate Blue Metallic
    662 Quartz Grey Metallic
    811 Kiln Red Metallic
    810 Ruby Red Metallic
    966 Light Bronze Metallic

 

84 Kleur Code
Standard Colors   Special Colors
Code Description Code Description
027 India Red 956 Pewter Metallic
700 Black 655 Platinum Metallic
908 Grand Prix White 20 C Moss Green Metallic
32 Z Glacier Blue 661 Slate Blue Metallic
182 Chiffon White 662 Quartz Grey Metallic
    811 Kiln Red Metallic
    810 Ruby Red Metallic
    966 Light Bronze Metallic

 

85 Kleur Code
Standard Colors   Special Colors
Code Description Code Description
027 Guards Red 492 Nutmeg Brown Metallic
700 Black 822 Garnet Red Metallic
908 Grand Prix White 33 P Iridescent Blue Metallic
536 Pastel Beige 33 X Saphire Blue Metallic
673 Marble Grey 33 N Crystal Green Metallic
    539 White Gold Metallic
    936 Silver Metallic
    20 C Moss Green Metallic
    961 Meteor Grey Metallic

 

86 Kleur Code
Standard Colors   Special Colors
Code Description Code Description
536 Pastel Beige 492 Nutmeg Brown Metallic
027 India Red 822 Garnet Red Metallic
908 Grand Prix White 33 P Iris Blue Metallic
700 Black 33 X Prussian Blue Metallic
347 Dark Blue 33 N Crystal Green Metallic
    539 White Gold Metallic
    936 Silver Metallic
    20 C Moss Green Metallic
    961 Meteor Metallic

 

87-88 Kleur Code
Standard Colors   Special Colors
Code Description Code Description
908 Grand Prix White 980 Silver Metallic
700 Black 35 Y Lagoon Green Metallic
347 Dark Blue 699 Rock Green Metallic
80 F Cherry Red 40 B Nougat Brown Metallic
10 W Lemon Yellow 697 Diamond Blue Metallic
499 Ceramic Beige 40 D Expresso Brown Metallic
21 M Turquoise 35 V Marine Blue Metallic
80 K Guards Red (36P)35U Venice Blue Metallic
    80 D Cassis Red Metallic

 

89 Kleur Code
Standard Colors     Special Colors
Code Description   Code Description
908 Grand Prix White   980 Silver Metallic
700 Black   697 Diamond Blue Metallic
347 Dark Blue   37 B Dove Blue Metallic
80 K Guards Red   693 Stone Grey Metallic
60 M Linen   22 D Slate Metallic
548 Apricot Beige   81 L Valent Red Metallic
22 C Murano Green   550 Linen Metallic
      22 E Pine-Green Metallic
      40 L Cognac Brown Metallic
      81 K Salmon Silver Metallic

 

90 Kleur Code
Standard Colors   Special Colors
Code Description Code Description
908 Grand Prix White 980 Silver Metallic
700 Black 697 Diamond Blue Metallic
347 Dark Blue 37 B Dove Blue Metallic
80 K Guards Red 693 Pebble Grey Metallic
60 M Linen 22 D Slate Metallic
548 Apricot Beige 81 L Valent Red Metallic
22 C Murano Green 550 Linen Metallic
    22 E Pine-Green Metallic
    40 L Cognac Brown Metallic
    81 K Salmon Silver Metallic

 

91 Kleur Code
Standard Colors   Special Colors
Code Description Code Description
908 Grand Prix White 92 E Polar Silver Metallic
700 Black *92 M Polar Silver Metallic
38 B Maritime Blue 37 X Horizon Blue Metallic
80 K India Red 37 U Cobalt Blue Metallic
22 S Signal Green 22 L Oakgreen Metallic
22 R Mint Green 22 D Slate Grey Metallic
82 N Rubystone Red *23 F Slate Grey Metallic
    82 H Coral Red Metallic
    738 Black Pearl Effect
    37 W Midnight Blue Metallic
    *39 C   Midnight Blue Pearl Fffect
    38 A Amethyst Pearl Effect
    *83 K Amethyst Pearl Effect
    37 Z Amazon Green Pearl Effect
    *39 A Amazon Green Pearl Effect
    *Note: Water Based Paints

 

92-95 Kleur Code
Standard Colors   Special Colors
Code Description Code Description
908 Grand Prix White 92 E Polar Silver Metallic
700 Black *92 M Polar Silver Metallic
38 B Maritime Blue 37 X Horizon Blue Metallic
80 K India Red 37 U Cobalt Blue Metallic
22 S Signal Green 22 L Oakgreen Metallic
22 R Mint Green 22 D Slate Grey Metallic
82 N Rubystone Red *23 F Slate Grey Metallic
    82 H Coral Red Metallic
    738 Black Pearl Effect
    *37 W   Midnight Blue Metallic
    38 A Amethyst Pearl Effect
    *83 K Amethyst Pearl Effect
    39 A Amazon Green Pearl Effect
    *Note: Water Based Paints

 

 Kleur

 Kleur benaming:

 Kleur Code:

 

 Murano Groen

 22C/22G/N6

 

 Slate Grijs Metallic - Blank afgelakt

 22D/Q9

 

 Bost Groen Metallic - Blank afgelakt

 22E/W7

 

 Donker Blauw

 347/K5

 

 Baltic Blauw Metallic - Blank afgelakt

 37B/C7/LN5P/LM5P

 

 Cognac Bruin Metallic - Blank afgelakt

 40L/Z7

 

 Apricot Beige

 548/E4

 

 Linnen Grijs Metallic - Blank afgelakt

 550/W5/LM1U

 

 Linnen Grijs

 60M/E2

 

 Steen Grijs Metallic - Blank afgelakt

 693/U8/LY7U

 

 Zwart

 700/A1/L041

 

 Guards Rood

 80K/G1/G8/25/027/LM3A

 

 Koraal Metallic - Blank afgelakt

 81K/Z9

 

 Velvet Rood Metallic - Blank afgelakt

 81L/U6/LN3U/LM3U

 

 Grand Prix Wit

 908/P5/R4

 

 Zilver Metallic - Blank afgelakt

 980/S7

 

 Alpine Wit

 L90E/P1

 

 Satijn Zwart Metallic - Blank afgelakt

 LY9Y/Q1